10 月 15 日，第 140 届广交会在广州开幕，也正好赶上广交会 70 年华诞。半个月后的 11 月 3 日，EICMA 米兰国际摩托车展将在新米兰会展中心开展，一直持续到 11 月 8 日。一个在南中国的展馆里谈订单，一个在欧洲的展台上拼设计与性能，两场展会隔着一个亚欧大陆，说的其实是同一件事——中国两轮车出海，正从“卖得多”转向“卖得贵、卖得响”。
一、两场展会，一条主线
广交会两轮车展区今年主打三个字：“向新、向绿、向智”。中国机电产品进出口商会为本届展会撰写的观察里有一句判断很直接——从传统代步工具变成中国制造出海的先锋品类，两轮车的变化诠释了这三个字。
支撑这句话的是数据。据海关统计，2026 年前 8 个月，我国电动两轮车出口额 63.8 亿美元、出口量 2245 万辆，同比分别增长 36.7% 和 27.6%；摩托车整车出口额 90 亿美元、出口量 1336 万辆，同比分别增长 19.5% 和 10.9%。两组数字有一个共同特征：出口额增速持续高于出口量增速。
| 品类 / 区间 | 出口额 | 同比 | 出口量 | 同比 |
|---|---|---|---|---|
| 电动两轮车（1—8 月） | 63.8 亿美元 | +36.7% | 2245 万辆 | +27.6% |
| 摩托车整车（1—8 月） | 90 亿美元 | +19.5% | 1336 万辆 | +10.9% |
| 电动两轮车（上半年） | 45.8 亿美元 | +36.6% | 1597 万辆 | +30.8% |
| 燃油摩托车（上半年） | 66 亿美元 | +19.7% | 993 万辆 | +12.9% |
EICMA 这一侧，中国品牌的存在感也在变。主办方意大利两轮车工业协会（ANCMA）公布的展会规模是 14 万平方米、约 1200 家展商；中国参展阵容里，春风（CFMOTO）、QJMotor、无极、奔达、凯威、力帆、宗申、赛科龙、大阳、升仕都已出现在名单上，电动越野方向的虬龙、电斐则直接对标 Zero、LiveWire、Energica 所在的电动展区。
二、数据里的三个结构性变化
1. 出口额跑赢出口量，单价被抬起来了
前 8 个月电动两轮车出口额增速 36.7%，比出口量增速 27.6% 高出 9 个百分点，这个差额翻译过来就是：单价在涨。按海关口径，电动两轮车出口均价已由 1434 元提升至 1827 元。过去那种“一台车赚几十块、靠量摊成本”的模式，正在被更高配置、更高单价的产品替代。
2. 市场重心明显西移
新兴市场成了新增量的主要来源。前 5 个月，我国电动两轮车对拉美、非洲出口分别同比增长 113% 和 59%；上半年非洲自中国进口的电动摩托车与三轮车总额达 1.146 亿美元，同比增长 60%，摩洛哥、埃及、阿尔及利亚位居前列。欧洲是另一套逻辑——量不如新兴市场，但单价高，一辆 E-bike 售价普遍在 1.5 万至 2.5 万元人民币，定制款更高。出口来源则高度集中：广东、浙江、江苏三省合计占出口总额的 68.3%。
3. 产品从“通勤车”扩到“高速电摩”
高速电摩的单价已经到了 4000 至 8000 美元区间。雅迪的 Keeness 单次续航 129 公里、极速 100 公里/小时，其海外市场负责人对外表示，这款车在欧洲已成爆款，海外订单排到了 10 月。产品力上去了，价格才敢往上走。
“出口额增速持续高于出口量增速，出口值跑赢出口量，折射出近年来我国两轮车出口从‘走量’转向‘走质’的新趋势。”——中国机电产品进出口商会两轮车分会
三、企业样本：海外收入占比正在拉开差距
同一张出海牌，不同企业打出来的差距相当明显。从半年报看，头部玩家的海外收入占比已经从“个位数”跨到“四成以上”。
| 企业 | 2026 上半年境外/海外收入 | 同比 | 占总营收 | 其他进展 |
|---|---|---|---|---|
| 九号公司 | 62.94 亿元 | +42.34% | 约 43.8% | 智能化服务包 66 元/年，上半年软件服务费收入 1.08 亿元 |
| 雅迪 | 约 18.24 亿元 | — | 约 10% | 海外销量约 30 万辆，一季度海外销量同比 +70% |
| 绿源集团 | — | 海外销量约 +40% | 约 10% | 在尼日利亚设立西非市场发展创新中心 |
| 爱玛科技 | 约 2.04 亿元 | — | 不足 2% | 出海仍处早期，渠道尚在铺设 |
渠道端的细节同样值得注意。8 月 20 日，台铃一批货值 170 万元的电动两轮车启运发往肯尼亚，其海外事业部负责人称产品在肯尼亚的市场占有率达到 10%。这类“单点市场打透”的案例，比单纯的出口总量更能说明中国品牌在当地的落地深度。
四、区域市场的“政策窗口”已经打开
出海能走到今天，外部政策是重要推手。越南河内自 2026 年 7 月起启动低排放区试点，在市中心核心区域分阶段、分时段限制燃油摩托车通行，按规划 2030 年将扩展至三环线内；胡志明市计划到 2029 年底把约 40 万辆用于网约载客的燃油摩托车更换为电动车型。印尼提出 2040 年起实现两轮车全面电动化，并对电动摩托车购置给予财政补贴。欧洲靠城市低排放区和严格排放限值推进，同时对电动助力自行车执行 EN15194 安全标准；北美市场对电动自行车电气系统适用 UL2849 认证要求。
这些政策对中国厂商既是机会也是门槛：能通过认证的，订单是确定的；过不了认证的，连展台都进不去。这也是为什么近几届广交会上，海外客商问得最多的问题，从“多少钱一台”变成了“有没有 CE、有没有 UL”。
五、三盆冷水，也得泼
第一盆，国内市场还在调整期。2026 年上半年国内两轮电动车内销 2825.2 万台，同比下降 12.6%。以旧换新提前透支需求、新国标执行推高成本、补贴名单调整，三重因素叠加，行业正处于存量博弈阶段。
第二盆，海外投入会吃掉利润。渠道、品牌、本地运营、售后网络，每一项都要真金白银。出口规模扩大，不等于利润率提高；对多数企业来说，海外业务目前仍处在“先占位、后收钱”的阶段。
第三盆，贸易环境并不稳定。机电商会给出的四条路径——优化市场布局、推动产品升级、规范竞争秩序、坚持合规经营——每一条都不轻松。部分市场需求波动、认证壁垒抬高，都是随时可能出现的变量。
结语：看展会，别只看发布了几款车
广交会讲的是订单与产能，EICMA 讲的是产品与品牌。对中国两轮车来说，这两件事正在变成一件事：谁能把认证、渠道、售后和品牌一起搬上展台，谁才拿得下下一个五年的海外增量。11 月 3 日 EICMA 开展之后，这个答案会更清楚一些。
数据来源：中国海关统计、中国机电产品进出口商会两轮车分会、2026 年上市公司半年报、EICMA 主办方 ANCMA 公开资料。